Indicadores internacionales revelan que el sector transporte es el responsable del 13 por ciento a nivel mundial de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y del 23 por ciento de las emisiones de CO2 relacionadas al consumo de energía. El panorama es desolador, de seguir esta tendencia, esas cifras podrían multiplicarse al doble y ese es el escenario conservador.

El crecimiento de las ciudades, sus sistemas de transporte, la movilidad, son elementos inalienables al tema del cambio climático y la calidad del aire. Tan necesario como indispensable pensar que para obtener buenas calificaciones en esta materia, no se pueden dejar de lado ninguna de las aristas que componen el todo de la calidad de vida en el mundo.

Programa Especial de Cambio Climático

El viernes 5 de junio el presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa, anunció en el marco del Día Mundial del Medio Ambiente -que se celebra el 5 de junio- el Programa Especial de Cambio Climático (PECC) para reducir a partir de 2012 50 millones de toneladas de carbono por año. Fundamental voltear la mirada a este tema y prestar atención a lo que el ejecutivo federal señaló en torno al costo económico del cambio climático: 60 mil millones de dólares. En voz del propio mandatario, el 6 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB).

Este Programa establece medidas de mitigación o reducción de emisiones de GEI para los diferentes sectores, así como de adaptación o reducción de la vulnerabilidad. El cumplimiento de las medidas de mitigación del programa para los sectores de generación y uso de energía, agricultura, bosques y otros desechos, implicaría una reducción significativa tal y como lo anunció el mandatario.

Es preciso abordar, en este contexto, el tema del uso de energía donde se incluyen las emisiones del sector transporte. Las emisiones de GEI en este sector y en especial el CO2, presentan un crecimiento exponencial en comparación con los otros sectores (cambio de uso de suelos, energía, residuos). A nivel mundial, tan solo en 2006, el transporte contribuyó con el 13 por ciento total de estos gases, mientras que el 23 por ciento de las emisiones de bióxido de carbono provenientes del consumo de combustibles fósiles estaban relacionadas al transporte.

La forma de vivir

“Lo que estamos diseñando no es una ciudad, es una forma de vivir”, asegura Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogotá y referente infranqueable por su convicción política de cambiar la forma de crecer la ciudad, de pensarla como extensión de la propia casa, de generar infraestructura para la calidad de vida.

Una vez que se genera infraestructura, o se diseñan sistemas y medios de transporte, se vuelve complejo generar cambios en los hábitos o en el comportamiento de los usuarios, en ocasiones es más difícil generar un cambio conductual que revertir el esquema de infraestructura en las ciudades. El crecimiento de la infraestructura tiene un impacto global en el desarrollo de las urbes, por lo que es necesario implementar un diseño inteligente de los sistemas de transporte –hacerlos bajos en carbono-, en los países subdesarrollados, estas medidas se tienen que tomar en el corto plazo. Alternativas que consideran únicamente el ahorro en el consumo de energía de los vehículos, tienen ganancias cortoplacistas e insuficientes para el desarrollo sustentable.

Afirma André Gorz “Tanto si se aumentan las vías rápidas como si se incrementan las vías circulares o transversales, el número de carriles y los peajes, el resultado es siempre el mismo: cuantas más vías se ponen en funcionamiento, más coches las obstruyen y más paralizante se vuelve la congestión de la circulación urbana”.

En ese sentido, valdría la pena efectuar un análisis sobre lo que está sucediendo en nuestro país, en nuestras ciudades- Habría que dilucidar qué es lo que se está haciendo en materia de transporte y movilidad en México y cuestionar si es la solución-. Actualmente, el discurso, parece no corresponderse con los hechos, cuando las medidas hasta hoy adoptadas no satisfarán el objetivo de construir ciudades que provean una movilidad amable, segura, cómodo, accesible, rápida. No existe en México una política integral de transporte público; desafortunadamente se siguen viendo proyectos de transporte -aislados- que no son coherentes bajo una misma política de transporte

Soluciones parciales

Los segundos pisos atienden la demanda de una ciudad que vive bajo un concepto de individualidad que ya no responde a las necesidades de las megalópolis del Siglo XXI. Es preciso desarrollar un diseño inteligente de sistemas de transporte público que permitan la reducción de emisiones contaminantes. Las soluciones parciales, focalizadas, no sistémicas, envían el falaz mensaje de “resolver el problema de movilidad”, empero en realidad lo que hacen es solventar parcialmente algunos trayectos de vialidad, que generalmente se hacen complicados en los tramos iniciales y finales. Lo que si logran puntualmente es una importante inducción de viajes, es decir, en el mediano plazo, un incremento de motorización en dichas arterias y un mayor índice de contaminación.
Condenar la competitividad

Cuando los gobiernos anuncian infraestructura a través de Proyectos de Prestación de Servicios (PPS) es impreciso el discurso de que el sector público no ejercerá presupuesto en tal desarrollo. En realidad lo que sucede es que el pago de ese modelo económico de inversión en infraestructura se difiere y se va heredando a las siguientes administraciones. La ciudad se quedará pagando por años un segundo piso, un distribuidor vial. Con lo anterior se sujeta a las siguientes administraciones a continuar erogando recursos por tal esquema de infraestructura. Luego entonces, se ancla el desarrollo y la inversión, en este caso de infraestructura para el transporte público.

Ciudades para las personas

En el mundo mueren al año 250 mil niños atropellados por automóviles. Según datos de la Secretaría de Seguridad Pública y Prevención del DF, al día, mueren 3.8 y al año 1 mil 378 personas, en la capital, como consecuencia de accidentes de tránsito. Asimismo, al año se añaden al padrón vehicular 160 mil vehículos, con lo que el riesgo de vivir un siniestro de esta naturaleza aumenta. Una vez más, privilegiar la distribución del espacio vial para vehículos, encuentra repercusiones negativas, no sólo en el tema citado, sino también en el aspecto del crecimiento urbano donde se encuentra una profunda división social al continuar con el modelo actual.

Datos de la Universidad de Berkeley indican que en avenidas en donde transitan al día 16 mil vehículos lo que es considerablemente menor a un eje vial de gran afluencia, una persona tiene aproximadamente .9 amigos y 3.1 conocidos. Este modelo destruye el tejido social y aísla a las personas.

Las ciudades del siglo XXI no pueden continuar viviendo bajo un régimen de políticas públicas que ignore las necesidades de las mayorías, que resuelva problemas en forma aislada o parcial, Ejemplo de ello son ciudades como San Francisco, Nueva York, Seúl, París, Boston, entre otros, donde los tomadores de decisión optaron por un crecimiento urbano y una inversión en infraestructura integral, donde se descartó la opción de los segundos pisos y los ejes viales. Como resultado, se obtienen mejores dividendos en la movilidad, en la productividad económica, en la reconstrucción del tejido social, y en la calidad de vida de los habitantes de las ciudades.

El poeta austriaco Ivan Ilich escribió, respecto a la ciudad: “La gente romperá las cadenas del transporte todo poderoso cuando vuelva a amar como un territorio suyo a su propia cuadra y cuando dude acerca de alejarse de ella muy a menudo”, Pero precisamente para poder amar este territorio, adujo el escritor vienés André Gorz “será necesario que este sea habitable y no circulable, que el barrio o la comunidad vuelvan a ser el microcosmos, diseñado a partir y en función de todas las actividades humanas, en que la gente trabaja, vive, se relaja, aprende, comunica y que maneja en conjunto como el lugar de su vida en común”.